李志远

英商太古洋行是由来自英国利物浦的商人，于1867年在中国上海创办的贸易商行。1872年，太古在英国注册太古轮船公司。1861年营口对外开放后，西方商业势力纷至沓来。1890年，上海的太古轮船公司在营口（牛庄）设立分公司，经营航运业。光绪十六（1890年），“是年，英商雷音公司投资50万英镑，聘请英人罗琛为经理，雇佣25名中国员工，在营口组成太古洋行分行。该行自建办公楼，占用后河沿360米为太古码头，建筑露天仓储场地2.85万平方尺和仓库4楼，面积4000平方尺。主营海运业务，兼营海上运输保险。每月进港13艘以上轮船，运量1.2万吨，定期通往上海、天津、华南各港，香港、南洋各地以及欧洲各大港口。”【1】

营口太古洋行

一、太古洋行的发迹

太古洋行的前身为英国利物浦一家中型地方商行，创始人约翰·施怀雅（John Swire，1793-1847年），其出生于约克郡一个布商家族。19岁时，约翰·施怀雅离开家乡奔赴利物浦谋生，当年，利物浦是一个充满商业机会的都市。1816年，约翰·施怀雅自立门户，在利物浦创办了一家小型商行，主要业务是从西印度群岛和美国进口货物至英国。1832年，该商行正式命名为约翰·施怀雅父子公司（John Swire&Sons CO.），起初，公司的业绩尚算不错。1847年，约翰·施怀雅逝世，两个儿子约翰·塞缪尔·施怀雅（John Samuel Swire，1825-1898）、威廉·赫德森·施怀雅（William Hudson Swire）各继承了1000英镑的遗产，继续经营公司。

施怀雅兄弟继承父业后将生意逐渐拓展到美洲和澳洲，并投资股份于航运业，这是施怀雅家族与航运业联系的发端。1854年，约翰·塞缪尔（后称老施怀雅）去澳洲发展，在澳洲的经历令他相信，西方商人可在澳洲和远东找到极佳的商业机会。1861年，美国内战爆发，战事的蔓延令施怀雅父子公司的主要业务，即从美国南方进口原棉中断，结果，施怀雅家族转向远东发展，经营中国的进出口贸易。这一时期，施怀雅家族与英国纺织大亨巴特菲尔德建立了紧密的合作关系，施怀雅父子公司将巴特菲尔德的棉、毛纺织品委托给上海的布鲁尔洋行代理销售，其后，布鲁尔洋行陷入经营困境，它的代理业务无法施展，于是，约翰·塞缪尔决定与巴特菲尔德合作，在上海重开一家洋行。1866年11月28日，约翰·塞缪尔搭乘铁行轮船公司的“阿登号”前往上海。经过考察，他对上海的经济前景充满信心。随即在收购濒于破产的布鲁尔洋行的基础上，创设了著名的太古洋行。12月4日，上海《华北日报》披露了太古洋行创办的消息。

1867年1月1日，太古洋行在上海正式开业，开启了它在远东漫长的经营历程。洋行取名为“太古”，寓意“规模宏大、历史久远”。它的英文名称是巴特菲尔德和施怀雅公司（Butterfitld&Swire CO.），反映了两个英国家族的合作关系。1868年，巴特菲尔德退出了太古洋行，但是洋行的英文名称一直沿用下来。

太古创办初期，洋行只有3名外籍员工，分别负责处理从英国约克都和曼彻斯特运来的货物及管理行内账目，威廉・兰格（Wi11ia Lang）任经理，他后来成为太古洋行的参股人，直至1888年退休为止。当年，太古洋行的主要业务是经营进出口贸易，将英国廉价的绵毛纺织品运往中国销售。同时将中国产的瓷器、生丝、茶叶等产品销往英国、澳洲和美国。1868年，施怀雅父子公司将总部从利物浦迁至伦敦，并陆续在利物浦、曼彻斯特、澳洲和纽约设立分公司，与在中国上海的太古洋行相呼应，就这样，英国太古集团布局全球的组织架构基本形成。

在亚太和中国，太古洋行的业务迅猛发展，起始主要是经营进出口贸易，随后逐渐涉足航运业，围绕着这两大业务体系向前发展。在中国，太古洋行初始在主要的开埠口岸建立分支机构。1870年5月1日，太古洋行在香港设立分行，开始了它与香港长达100余年的历史印记。在落脚香港之前，老施怀雅就预见到：“香港将成为未来航务贸易中，最重要的东方码头。”太古香港分行成立初始，实际上就被确立与上海总行的同等地位，随着业务的拓展，香港分行逐渐成为太古集团在亚太地区的总部。

太古洋行在中国创建不久，即取得了利物浦海洋轮船公司在亚太的代理权，这是太古洋行涉足航运业的发端。海洋轮船公司由著名的英国蓝烟囱轮船公司的财东霍尔特（ Alfred Holt）于1865年1月创办，施怀雅家族在该公司参股。当年，代理航运业务仅仅是太古洋行的次要业务。太古主营货物贸易，如从中国出口南北杂货，从英国输入洋货、布匹、机械等。其后，太古洋行的业务扩展至航运、船舶修建、制漆、制糖及保险等诸多领域，成为与英商怡和洋行并驾齐驱的英资大型商行。

 营口太古洋行

二、太古在华初期

太古轮船公司(即中国航业有限公司，The China Naviga-tion Company，Ltd.)的创办和就航，打破了旗昌轮船公司的独家垄断地位，开始造成外国侵略者垄断中国航运的新态势。组织这家轮船公司的太古洋行，如上面所述，在六十年代已经有力地经营着两条重要航线，一条是蓝烟囪的远洋航线，另一条是以“中国海船组合”为名的上海、香港航线。这两条航线的经营，不仅使它在中国航运业占据一席重要地位，既赚了钱，而且成为此后诱导英国资本争夺中国航运业垄断地位的基础。所以当1871年9月，它的老板冷士在英国发起组织太古轮船公司的时候，最初还曾“打听在东方，包括中国人在内，为太古轮船公司招募资金的可能性”，而结果，在短短几个月之内，三十六万英镑的实收资本，除了少数由在华的太古洋行经理人员认购以外，几乎全部在英国国内认齐。除了冷士家族以外，投资的大股东包括船厂主、保险行行主、纺织厂主和其他大商人。原来拒绝在长江设立蓝烟囱分支机构的霍尔特家族，也认购了新公司的股份。1872年1月1日，号称资本总额一百万英镑的中国航业有限公司便在伦敦注册正式成立。它的实收资本数甚至等于海洋轮船公司创办资本的两倍多。太古轮船公司成立后，立即在英国订造了3只轮船。接着又于当年7月，用二十六万两的高价，买下公正轮船公司在上海和长江的船队与全部航运设备。这使太古轮船公司能迅速在长江航线具备竞争能力。“所需的款子，则是从英国运来的现银”。这些情况使冷士不禁踌躇满志的宣称:“我们现在能为太古轮船公司招到任何股份。”【2】这同前此外国洋行在中国创办轮船企业，深感资金拮据，不得不依靠诱骗华商投资的情况，形成鲜明的对比，充分显现了从英国开始的西方资本主义向中国输出资本的新趋势。

1873年4月1日，太古轮船公司正式从公正轮船公司接过轮船，开始在长江沿线航行。“它组织了一套比旗昌轮船公司更有效的买办班子，采取了更能招揽货源的办法。加上有远洋和沿海轮船的联运及其所代理的保险公司的连环保险等便利条件，构成对旗昌轮船公司的极大的威胁”。【3】而旗昌轮船公司自恃船队庞大，调运方便，同华商久有联系，货源充足，手中握有七十五万两的公积现金，打算象过去对待公正轮船公司那样，把太古的轮船限制在3只或4只，仅仅使其“足够有力去防止其他公司，并把运费固定在小轮船和洋式中国船难于竞争的限度上”。如有可能，则把太古的轮船合并过来，“使局面一新”，实现进一步的垄断。【4】旗昌为了压服太古，决定从太古开始行航之日起，把沪汉运价由每吨五两降低一半，并向太古提出“不得超过二两五钱”的“哀的美敦书”。【5】但使旗昌惊异的是，太古竟然把运价压低在二两五钱以下，最初是二两，而当旗昌轮船在港口停泊时，甚至还更低。太古并且公然扬言，不管运价多少，它的船只总能满载运营。

旗昌在同太古开始降低运价竞争时，在长江有9只轮船，18，215吨，而太古只有从公正承购下来的2只轮船。到四月末，太古将前述的“洞庭”号租来，才勉强能够维持一个每周行船两次的航线。七月间，太古订造的“北京”号轮船( Pekin，3，076吨)到达，九月间，“上海”号轮船(Shanghai，3，087吨)到达，使太古已经拥有5只轮船，共计9，109吨，可以比较容易地维持一个在旺季每周行船三次，在淡季每周行轮两次的航线了。【6】

几个月削减运费竞争的结果，旗昌发现不但不能压服太古，而且形势愈来愈对自己不利，不能不谋求同太古妥协。首先他们发现，“在冷士背后有无限丰富的英国尊荣和资本作支持”。尤为太古“容易在英国得到资本深感惊駭”。【7】反观旗昌公司，却得不到居住在美国的股东的支持。它的美国老板除了向美国国内抽回资金外，还在其他地方，另行投资于他们认为更有利的企业。1872年，保・西・福布士就同金能亨等在英国发起了一个航行旧金山和香港间的中国太平洋轮船公司(China Trans-PacificCo.)，资本五十万英镑，其中十分之一即打算在中国招募，并已订购了2艘三干吨的远洋轮船。1873年春，福布士又同一个比国商人布西(Edmund Munster de Bussche)，创办了一个航行旧金山、澳大利亚和中国之间的纽约、伦教和中国轮船公司(The New-york，London and China SteamshipCo，)，也订购了2只远洋轮船。由于福布士卷入这些企业，他不但不向旗昌投资，反而不等结账，就从旗昌洋行抽走五干英镑资金，这种情况对旗昌极为不利。其次，他们还发现，由于太古采用新的和有效的方法招徕船货，旗昌的一些老主顾都被太古诱走了。到1873年底，太古的货运量已将近和旗昌相等，旗昌的船货量只够5只轮船载运。这些不利形势，迫使旗昌不得不在1873年7月同太古达成一个“临时协议”，把沪、汉间的运费暂时提升到三两五钱。接着再于年底接受太古的合作提议，采用两公司“共同结算”的制度:给两公司在长江航线规定一个严格的同等的开船时间表(初定为每周各三次)，采用统一运价，按照实际运货量，统一计算所收运费，在两公司间均分，另外，旗昌还须给太古提供各口岸码头地段及船坞设备等等。①运价则规定为上程五两，下程四两，中国杂货为二两五钱至三两。尽管旗昌的某些老板斥骂这个合同“卑鄙”，也只好接受下来。

1873年4月1日，太古开始行驶长江航线。次年增加新轮3艘，连以前的2艘共有5艘，5046登记吨。1875年其中的1艘开辟香港广州线，与省港澳轮船公司进行竞争。1876年又增加轮船5艘，连前共有9艘，7568登记吨，于是开辟北至天津、牛庄、南至厦门、汕头的沿海航线。同时，它代理的远洋轮船从上海去香港途中还停靠福州。1877年又开辟了上海宁波线。这一年，旗昌轮船公司出售给招商局，太古、怡和、招商三家鼎立的局面从此形成。

甲午中日之战之后，到1896年太古轮船公司船队发展到30艘，34578登记吨。八国联军之后，至1903年扩充到46艘，计55156登记吨，并开辟了香港至澳洲悉尼和墨尔本航线，派4艘新船行驶。1908年再增至48艘，61574登记吨，太古形势一片大好。

太古码头

三、肇兴战太古

清朝末期，由山东到东北务工经商的民众春去秋返，每年不下百万之众，而他们的登船地点大多选在距辽东半岛最近的登州、龙口诸港，然后附乘小轮船抵达营口，登岸后再行分赴东北各地。因此营口一龙口航线成了众多航运公司竟相争夺的热门航线。在肇兴公司成立的1910年之前，就有英商太古、怡和、旗昌及日商东和公司进入了该航线。其中太古洋行有登州、芝罘、温州等轮船，怡和洋行有怡和，东和公司有长山丸等。由于东和公司是后来介入的，因此英商三大洋行统一实行免费搭客，甚至提供各种物品以争搅生意，从而排斥东和公司。由此可看出当时营龙航线上竞争之激烈。这些外国船行有时会互相妥协，制定齐价合同，统一票价，以维护他们的利益。据了解，当时的单程票价从2角至2元不等。但有一点值得提及的是，这些外国船东对中国人都很霸道，非打即骂是常有的事，对因故死亡的旅客，将尸体直接抛入大海，中国人对此只能忍气吞声.

旅居营口的山东同乡看到如此状况，萌生了自办轮船公司的意念。据资料介绍：1905年，旅营山东同乡就购买了一只400吨的木壳轮船“全胜号”，参与到营龙航线的营运。其后对这一事件鲜有报道，想必是很难和那些人高马大的洋船相抗衡，最终也只能败下阵来。同年，由山东文登人张本政兄弟开办的政记轮船公司在大连成立。1909年，时任营口商务总会协理的黄县人李恒春（序园），联络一些商界的名流，如大清银行营口分行帮办王源瀚，交通银行营口分行经理康焘，营口富绅陈子成等商议筹办华商轮船公司。

1910年初，肇兴轮船公司进入了紧张的筹备阶段，初步拟定集资100万元（小银元），分20万股，每股5元，先交一半。这个由旅营黄县人发起创办的航运事业也得到了家乡人的大力支持，很多当地的家庭妇女把做针线活攒下的钱也拿来入股，成为一时的佳话。公司最终筹集了15万元作为本金，接着就是召集股东大会，选举董事会。同年6月2日公司派陈子成到上海以12万元小洋购买一艘1237吨的英国旧船（1895年造），更名“肇兴”，聘请揶威人韦德门为船长。6月10日，公司选举陈子成为经理，沈秉哲为副经理。公司的办公用房是租用东二道街的利生源旧址，同时租用大清银行码头作为航务用地。7月11日，码头的营运房屋已修竣完毕。“7月27日，公司召开股东大会，选定李序园、王魁元等25人为董事。28日，由25名董事中投票举定总董王源瀚（大清银行帮办），副总董胡俊采（交通银行帮办），李序园（商务总会协理），稽查董事5人”，【8】然后就是行文上报邮传部注册备案。公司所购的轮船“肇兴”由于申领临时船牌稍有耽延而迟迟未能到营。8月21日午后3时，肇兴轮悬挂国旗始行进口直抵公司码头，全埠商民冒雨赴码头欢迎，“华商万岁之声哄呼雷动”。【9】当晚公司束请商界各员于8月24日早10点钟登轮茶会并请警务总局乐队前往奏乐助兴。8月24日上年10时，本埠各商号要人，各股东衣冠楚楚，登上肇兴轮船，由发起人李恒春、陈子成、王源瀚、康焘接待至客舱，共约100余人。席间宾主叙话议及运输一切之便利，乐队由陈炳起队官带领登船奏乐至12钟始行欢散。“午后3时，众宾又齐集船上，岸上长鞭如龙，万爆齐响”。【10】该船鼓轮东航至朱家屯后而西驶出河口再回，宾主无不欢欣称庆云。

公司成立后，首先在龙口成立分公司，地址在宝善北街，经理赵文臣，副经理张民和。肇兴轮船首开就投入到营口至登州、龙口航线，受到广大山东商民的关顾。都是同乡人，从而倍感亲切，并不计较票价的高低。航行初始，便遭遇到外轮的激烈竞争，尤其是财大气粗的太古洋行。该航线的太古属下温州轮票价竞减至每客五角，虽比肇兴票价低，但客人仍不为所动，仍坐“肇兴”。最后“温州”宣言免票，搭客数十人，但该轮仅免票十数张，其余仍索票，各搭客又携包改搭“肇兴”。再如太古洋行的芝罘轮，也是由于“肇兴”的加入，芝罘轮船的客源逐渐减少。1911年5月初，芝罘轮宣布免票搭客，至龙口后宣布票价2角，登船仅十几人。而肇兴票价2元2角，由龙口载来六七百名，足见山东商民的团结与思想的开通。

关于营口—龙口航线上的航运状况，有新闻媒体给与了充分报道。

“<河伯予赈>本报前载，有太古、牛庄、温州三轮船定于月之十七日进港。”【11】辽河解冻开船。

“<轮船进口>……于月之二十一日，有太古洋行保定号轮船搭载苦工多名由龙口驶抵埠外碇泊，于次日满潮时进口。”【12】“保定号”航行营口—龙口间。

“<轮船票价和平>营埠客商来往登州府龙口等处均有轮船，……由营至登郡每客一名票费二角，后至不索票反供一饭。……现在赴龙口等地方票价仅在一元左右。”【13】票价低廉甚至免费，足见当年船业竞争的激烈。

“<轮船入港之盛况>辽河之冰已自初五日渐次解冻，……有日南宅洋行之温州丸……由山东龙口入埠；嗣有招商局轮船新昌、新盛两艘由上海……有南宅洋行轮船湖南、山西两艘……大阪日商原田之芙蓉丸……”【14】又有新的轮船公司加入到营口的航运界，说明当年营口的经济日趋繁盛。

“<航业之竞争>山东省无业贫民每年率于春季来东三省□工，而此等贫民多从龙口附乘小轮抵营登岸后再行分赴各埠。是以每年春间英商太古、怡和、旗昌等三洋行酌派轮船往来营口、龙口间，以备贫民之搭载。近有日商东和公司亦派长山丸轮船往来营口龙口间以争揽水脚，以致太古、怡和、旗昌三洋行轮船之利益被损不少，各英商乃肆行排斥之术。现已互相协议：凡从龙口至营口之苦工水脚一律免收，以东和公司受亏过巨，停止航行，再行规定水脚以补前此之损失。现闻东和公司亦拟减收贫民水脚以相抵制而实行行业之竞争云。”【15】航业竞争之惨烈，看来东和公司很难与英商相比拼。

“<轮船之竞业>自肇兴公司成立后，该轮往来登州、龙口、营口间，所有商旅往来以上各口者颇多，搭坐该轮因之从前驶行各口岸轮船不免稍受影响。此次某某轮船由龙口来营减价招客，及至埠，肇兴亦至，于是温州轮船竟减价至每客票洋五角，客不为动仍待肇兴。温州又宣言免票概不收价，搭客上者数十人，该轮船乃仅发免票十数张，余仍索价，至是各搭客又携包行李，改搭肇兴。可见鲁商团体之坚固，民智之开通已蒸蒸日上矣。现闻有某客出为调停，俾两轮各自照常营业毋自贬损云。”【16】初始成立的“肇兴”在山东商民的支持下，走上了健康发展的道路。

“<肇兴轮船来客之多>华商肇兴轮船公司之肇兴轮船，月前开往山东登州，龙口运送客位货物，于前日晚潮进口，由龙口返来载有零碎包件无算，共装来客人六百七十余人。据闻风气渐开，一般行旅悉皆坐用华商轮船藉表爱国之忱，得以保守利权可概见矣。”【17】国人争坐华商轮船，爱国之情可见一斑。

“<山东人团结之坚固>肇兴轮船公司为山东帮所组织，该轮往来于营口、登州、龙口间，山东人之往返此二三口岸者，无不搭赴该轮。以往芝罘轮船向亦航行山东各口，自肇兴开航后搭客竟逐次稀少。上次（月初）芝罘轮在营曾宣言，发出免票，不收旅客轮资，至龙口又将票价落至每人两角，然日前进口载来旅客仍仅有十四五人。肇兴票价二元二角，此次由龙口载来客人六七百名，日昨开行仍系五六百人。而减价之船仅无几人，于此足见山东人团结之坚固，其权利思想亦日益发达矣。”【18】宁可花高价也乘“肇兴”，足见山东人的侠义之风。

“<轮船冲突未了>太古行芝罘轮船与肇兴公司肇兴轮船因航行山东各港往来搭客，争减票、两不相下，致启竞争七八日，间双方轮船均未卖票开行。经本埠各客栈执事数十人出为调处，俾各照常营业以免两败俱伤，日前已调停就绪。讵今日（初三日）又复次决裂，闻系因两家均欲争先开行至复参差，是以两轮仍复停泊未行，个中人未免又须一番唇舌云。”【19】营龙航线的竞争已趋白热化。

“<轮船近日谭>由营口至登州龙口间之航路每年之计算只可四只轮船来往，生意必好。如五只来往，生意必属至常或者尚须有一二只稍负赔累者。此皆为各该行所共悉者也。据闻太古洋行之登州有拟开往别口不再为此狭路之争云。前日芝罘由龙口来营，载客五百余人。华商肇兴已于昨日开往山东装客七百余人，载货七百余件，自各轮和好以后生意前称佳况，谈闻如斯、姑照录云。”【20】芝罘轮船是营口太古洋行的一张王牌。

“<航业又起小潮>本埠各轮船航行山东各口者向有怡和、芝罘、温州三船，去年增出肇兴共计四艘。今年温州去而换到漳州，仍如前数。近来又有二永田丸亦走龙口、登州各港，生意未免减色。本月初间，芝罘因与肇兴相争致出免票不取搭客分文，冲突累日，经人调说议定每次两来两往，各不相扰，始行相安无事。乃近日二永田丸又出减价票，每客仅收二角。适芝罘在埠遂亦放出免票以相抵制，不知又将如何了结也？”【21】日本“永田丸”也加入竞争行列，一场国际航业大比拼。

“<肇兴轮船公司营业之发达>肇兴轮船往来于登龙、营口间，每次航行载运货物、旅客甚多。虽前经各轮船纷纷发出免票迭起风潮，而肇兴之客票迄未减价，搭客亦未减少，盖缘该公司原为挽回利权而设，中等商客亦莫不尽知保守 利权是以。该公司之业务日形发达，闻今年上半年已得利三万余元矣。”【22】肇兴公司的经营态势一片大好。

综上所述可知：经营多年营口—登龙航线的营口太古洋行，迫于形势，最终将温州轮调往彰州航线，登州轮开往别口，芝罘轮卖给了营口旗昌洋行；设在龙口的太古办事处也兑给了肇兴公司，从此退出了该航线。而肇兴公司仅凭一条轮船，在山东商民的大力支持下，最终站稳了脚跟，演绎了一出“肇兴战太古”的佳作。

四、民国时期的太古洋行

进入到民国时期，中国的社会面貌有了较大的改观，经济也有了迅速的发展。作为外商的太古洋行也顺势而上、大展宏图，有新闻媒体作以下报道：

“<商轮渐集>……今日午刻太古行之卢州、凉州二轮，”【23】卢州号（1221吨）、凉州号（1220吨），是由上海开往香港、广州航线上6艘轮船

中之2艘。

“<英领照请捕盗>英商太古洋行轮船在码头停泊为贼人潜入船中，窃去望远镜两具。”【24】这种案件在旧社会司空见惯。

“<关役载获拐犯>日昨午后一钟时，图南轮由上海来营甫及太古码头落碇之际，经东海关查关差役查获，有浙江人……”【25】图南轮为招商局所属。

“1914～1918年欧战期间，太古轮船公司共有轮船59艘，其中1000总吨以下的1艘，2000总吨以下的36艘，3000总吨以下的20艘，4000总吨以下的2艘。战时在华营运的船只仍有47艘，60916登记吨，并常设下列定期班轮航线：

1.上海汉口线(停靠镇江、南京、芜湖、九江等口岸)。配有轮船6艘，11714净吨，每周三、六从上海开出。6艘轮船是:

金陵号(2511吨)、联益号(1735吨)、安庆号(1719吨)、 阳号(1892吨)、大通号(1882吨)、武昌号(1975吨)。

2.上海、香港、广州线，配有轮船6艘，7589净吨，每周二、四及星期日从上海开出。6艘轮船是:

安徽号(1355吨)、济南号(1355吨)、颖州号(1216吨)、庐州号(1221吨)、凉州号(1220吨)、甘州号(1222吨)。

这些船在香港与本公司开往海口、海防、马尼拉、宿务、怡朗、三宝颜(后四者为菲律宾港口)的轮船衔接。

3.上海天津线(停靠威海卫、烟台)，配有轮船4艘，4451净吨，每周二、四、六从上海开出。4艘轮船是：

通州号(1263吨)、奉天号(1073吨)、顺天号(1081吨)、盛京号(1034吨)。

4.上海宁波线，有轮船1艘，每周一、三、五从上海开出：新北京号(1724吨)。

此外，还有非定期班船30艘，35438净吨，行驶沿海，南至广州、香港、厦门、汕头，北至青岛、烟台、天津、牛庄、大连、安东等埠，有时也进入长江。其船名如下:直隶号(1143吨)、福州号(1228吨)、杭州号(999吨)、海口号(896吨)、湖南号(1144吨)、宜昌号(1228吨)、张家口号(1148吨)、汉阳号(1207吨)、九江号(1228吨)、广西号(1228吨)、桂林号(1073吨)、宁波号(1228吨)、保定号(1073吨)、四川号(1143吨)、绍兴号(1307吨)、淡水号(919吨)、天津号(127吨)、温州号(560吨)、芜湖号(1227吨)、岳州号(1306吨)、云南号(1206吨)、浙江号(1313吨)、重庆号(1310吨)、临安号(1356)、甘肃号(2102吨)、北海号(1227吨)、沙市号(790吨)、山西号(1228吨)、新疆号(1665吨)、湘潭号(729吨)”。【26】

“<罢工消息汇志>河下停泊太古船之轮船宜昌号全体华员于十七日晨同盟罢工，当即离船登陆。”【27】1925年2月起，上海22家日资纱厂近4万名工人为反对日本资本家打人和无理开除工人，要求增加工资而先后举行罢工。5月15日，上海日商内外棉七厂资本家借口存纱不足，故意关闭工厂，停发工人工资。工人顾正红带领工友冲进厂内，与资本家论理，要求复工和开工资。日本资本家非但不允，还向工人开枪射击，打死顾正红，打伤工人10余人，成为“五卅”运动的导火索。5月30日上午，上海工人、学生2000余人，分组在公共租界各马路游行和散发传单，揭露帝国主义枪杀顾正红、抓捕学生的罪行。英国捕头爱伏生竟调集巡捕，公然开枪打死13名民众，重伤数十人，逮捕150余人，制造了震惊中外的“五卅”惨案。

上海“五卅”惨案的消息传到营口，立即在学界引起了强烈反响。营口秀实中学、商业学校、水产学校、清真学校、县立师范学校及商科高级中学等数百名学生为唤醒同胞、雪我国耻，先后宣布罢课。在基督教会开设的秀实中学的学生，响应上海学团的号召，集会决议：

1、捐款集资支援上海工人斗争；

2、上街揭露日本帝国主义罪行，进行以“劝导民众爱国救民”为内容的宣传活动；

3、散发传单，让更多的民众了解惨案真相。

6月11日，日本人在营口开办的商业学校的学生，推举白国栋、徐鸿勋为代表，到各校秘密串联，共同声援上海人民反帝爱国斗争。当时商校有160名学生上街游行、演讲、散发传单。日本校长妄图以宣布停课和勒令学生退学相威胁，遭到学生抵制。学生们纷纷将行李搬到客栈，然后汇集到辽沈道尹公署门前，抗议和揭露日本校长的卑劣行径。日本校长乘车避往大连，不予接洽。对此，营口当局只好决定：凡是被日本商校勒令回家的学生，一律安置在中国政府开办的营口甲种商业学校继续学习。6月13日，营口报界举行集会抗议，并以报业联合会的名义通电政府，以示对上海工人、学生的声援。6月15日，省立营口水产高级中学及县师百余名学生，联合清真学校学生，为声援五卅运动上街游行。6月17日晨，营口辽河停泊的英商太古洋行轮船“宜昌号”全体中国海员集体罢工，列队上岸，与学生一道游行示威。营口各界自觉抵制日货，有力地打击了日本帝国主义的侵略气焰。

“<海员全体复业>……太古轮船之华员”【28】罢工船员已复工。

“<禁止洋商发纸币>本埠英商太古洋行借口便利找零，发行一角、二角纸币二种，行销埠内。”【29】外国洋行在中国领土上可随意发行货币，也实在霸道。

“<罢工解决>英商太古轮船公司有轮船几十只，其大副等高级船员因薪金问题于本年六月间曾全体同盟罢工，故该行之浙江、芦州二轮于六月来营后，即停泊营口”【30】劳资纷争不可避免。

“<轮船入港>……于月之二十二日午后五时，先有邮轮会社之相模丸；……二十三日天津而入者有太古之云南；二十六日有大通之和顺；二十四日由上海而入者，有旗昌之海顺、肇兴之肇兴；二十五日有招商之图南；二十五日由龙口而入者有大通之升顺；二十六日有旗昌之海昌；二十四日由大连而入者有太古之宁海。”【31】此时是营口航运业的黄金时期。

“<山东军乘轮来营>山东军团长祝祥本所辖之第二十军队二千人，由李旅长统带于二十八日午后三时，乘广利轮船入港，停泊于东海关太古码头，势将登岸。”【32】1928年5月，日本侵略军侵犯中国，出兵济南，残杀中国人民，制造了震惊中外的“济南惨案”。这一切都是在时任山东督办张宗昌的勾结和协助下进行的。自1922年张宗昌投靠奉系张作霖，担任山东省督办以来，在山东作恶多端。1925年，张宗昌率军同冯玉祥的国民党军作战，后兵败退至胶东。张宗昌在其山东的反动统治濒临土崩瓦解的前夕，曾频繁地进行要求日军出兵山东，阻止国民党军北上的罪恶活动。张宗昌致电青岛的刘志陆、祝祥本各军坚守待机时，并派参谋长金寿良至青岛与日军接洽，商讨阻击国民党军的办法。

5月3日，日寇策动的济南大屠杀开始，12日，冯玉祥部队逼近德州，张宗昌奉张作霖命令从德州撤退。日军强占胶济铁路沿线时，张宗昌军一部退至胶东，借日军为屏障得以苟延残喘。张宗昌在青岛设立了义威上将军行署，政务由金寿良负责，军务则组成胶东防御司令部其第十三军军长刘志陆、二十军军长祝祥本、渤海19舰队副司令沈鸿烈任正副司令。一直到济南屠杀一个月又四天后，刘志陆、祝祥本在青岛的军队才向登州等地退去。《盛京时报》披露的祝祥本军在营口太古码头的登陆，即是在此背景下进行的。

“<营埠轮船进口现状>…….四轮于二十日午前到埠，海昌公司海顺（上海）；源来盛之同源来自龙江；太古洋行之宁波、凉州（上海），毕靠于怡和码头。”【33】反映了营口港当年的盛况。

“<太古码头>二十八日午后二时----四时，颍州、日昌两轮入港。”【34】颍州号（1216吨）是太古洋行的上海、香港、广州航线上的船只。

“<太古轮船隆顺号来营>”【35】隆顺号1942年归大通轮船公司所有。

“<毓大轮出港>营埠太古码头于二十一日泊有英国火轮毓大号一只，于二十三日下午出港。”【36】此时的毓大号轮船归营口厚发合毓记商号兴办的毓大轮船公司所有。

“<卢州号火轮入港>太古码头于昨五日由上海关来卢州号，于七日午后离营。”【37】卢州号是营口的常客。

“<陆续进船码头繁盛>十九日成都号、二十日宁波号停太古”【38】宁波号（1228吨），属太古非定期班船。

“<中英轮入港>东海关肇兴码头于昨日停有中国乾利号火轮一只；太古码头停有英国火轮浪州一只，由天津、上海来。”【39】开河以后航运业的黄金期。

“<英轮先后入港>太古码头于昨十日海平、湖北、宁海三只。”【40】太古的船只越来越多。

“<漳州、同源号营口太古、旗昌、南满码头>于昨由天津开来漳州、同源、北铭各号轮船均已先后入港。”“<英日两轮营口太古码头>于昨三十日由天津开来甘州号火轮一艘；南海码头由大连开来椿名山丸号轮一艘，均行先后停泊云”【41】

“<英日轮入港>太古及南满码头昨十五日由上海开来英轮大铭号及日本英龙丸两只。”【42】航运繁盛。“<山海关满方接收，旧关移太古行办公>山海关由伪满洲国接收，旧关缮后处理在太古行。”【43】“<驻营英国领事馆因经费问题闭馆>日伪时期英美在华势力受到挤压，事业萎缩。”【44】

五、后记

“1933年太古轮船公司拥有海轮47艘，118064总吨，江轮20艘，41660总吨，共67艘，159724总吨。这是该公司在我国抗日战争前，也是历史上营业最兴旺的时期。其47艘海轮除配置在中国沿海原有各线外，并增加了我国华南至南洋群岛的几条航线如下：

香港新加坡线，使用2轮，起航时经过厦门、汕头，回航时只经过海口、汕头、厦门，每周一班。

香港曼谷线，使用4轮，起航时经过汕头、厦门，回航时只经过汕头，每周一班。

香港、海口、曼谷线，使用1轮，每三周航行一次。

厦门马尼拉线，使用1轮，每月开航三班，在厦门与上海去的轮船联运。

其20艘江轮，配置在上海汉口线的有9艘，汉口宜昌线的有3艘，汉口长沙线的有1艘，宜昌重庆线的有6艘。

和怡和公司一样，抗日战争发生前后，太古航运逐从华北撤出，1940年又陆续从上海撤走，仅维持长江和沿海少数港口的不定期航行。上海香港间仍正常航行。直至太平洋战争爆发为止。所有留在上海、香港和亚洲海上的船舶全被日军扣押。抗战胜利后，太古虽力图恢复在我国沿海沿江的航运，但因1943年中英签订的新约已经废除了英国在我国沿海贸易和内河航线的特权，故未能实现”。【45】

1948年9月12日，东北人民解放军发起辽沈战役，并提出作战方针。

10月20日，蒋介石被形势所迫，决心放弃东北，提出“第52军占领营口，掩护后路，再令廖耀湘撤退”。24日，52军占领营口，并修筑工事，催派运兵船只。

根据毛主席、中央军委的电令和东总的命令，为阻止国民党军队从海上逃窜，切断敌人海上退路，东北人民解放军第9纵队奉命向营口疾进，其25师为前队，经台安东渡辽河，直取营口，从正面钳制敌人；26师沿25师行军路线直奔营口，为纵队预备队，27师为左梯队，首先攻占海城，切断沈阳之敌南逃退路，然后以主力南下营口。原在营口附近的我辽南独立2师配合9纵进击。

10月30日，我军到达营口远郊，国民党52军派1个营和1个山炮连阻挡我军前进，战斗进行得异常激烈。9纵首长判断，国民党军要从海上逃跑，便命令部队急进，完成作战部署。当日，国民党海军舰队司令马纪壮率两艘炮舰到达营口。用于运兵的国民党军登陆艇和商船31日才驶到营口辽河口外，正赶上落潮，11月1日上午进入营口港。同日，我军从营口的东南、西南和北部形成合围之势，国民党军为掩护从海上撤退争取时间，从晚上8时开始，以团为单位向我军发起反攻击。当晚，几艘登陆艇和 “宣怀号”商船停靠太古码头，52军打乱建制塞进船里。并在通向码头的各个要路设排哨，装上电话，准备好了汽车，以便随时撤到船上。此时，又赶上落潮，船不能动，等待拂晓涨潮时才能起航。11月2日拂晓，我四野9纵25师从营口东南向北攻击，占领了东海关码头（今营口国际酒店处）；27师一部在营口西南发起攻击，不久就占领了海防要塞西炮台，控制了海岸线和出海口；其另一部从五台子向北挺进，直扑辽河岸边，将尚未登船的国民党军消灭；26师从北部的牛家屯攻入市区，与独立2师清除残敌。停靠太古码头的“宣怀号”轮船被我方地下工作者点燃，起火爆炸损毁，不能开动，已上船准备逃走的国民党军死伤无数。另一些国民党官兵在西炮台附近的芦苇荡里当了俘虏。上午10时，除国民党52军军部率25师（缺1个团）和特务团约万人乘船逃走外，该军第2师全部、第25师1个团和军直运输团等部近15000人被我歼灭。辽沈战役最后一战在太古码头结束，营口解放。

参考文献

【1】、《营口市志·第一卷》（2004）第53页。

【2】、刘广京：《英美在华轮船业竞争》（1988年）第115页。

【3】、刘广京：《英美在华轮船业竞争》（1988年）第119页。

【4】、刘广京：《英美在华轮船业竞争》（1988年）第121页。

【5】、《北华捷报》（1873年4月3日）。

【6】、刘广京：《英美在华轮船业竞争》（1988年）第129页。

【7】、刘广京：《英美在华轮船业竞争》（1988年）第126页。

【8】、《营口近代工商企业汇考》（2017年）第461页。

【9】、《盛京时报》（1910年8月24日）（肇兴轮船抵埠）。

【10】、《盛京时报》（1910年8月26日）（肇兴轮船茶会志盛）。

【11】、《盛京时报》（1907年3月2日）。

【12】、《盛京时报》（1907年3月9日）。

【13】、《盛京时报》（1907年6月23日）。

【14】、《盛京时报》（1909年3月30日）。

【15】、《盛京时报》（1909年4月8日）。

【16】、《盛京时报》（1910年10月8日）。

【17】、《盛京时报》（1911年5月7日）。

【18】、《盛京时报》（1911年5月25日）。

【19】、《盛京时报》（1911年6月3日）。

【20】、《盛京时报》（1911年6月11日）。

【21】、《盛京时报》（1911年6月21日）。

【22】、《盛京时报》（1911年7月25日）。

【23】、《盛京时报》（1912年3月14日）。

【24】、《盛京时报》（1912年7月28日）。

【25】、《盛京时报》（1916年9月10日）。

【26】、《太古在华初期》。

【27】、《盛京时报》（1925年6月20日）。

【28】、《盛京时报》（1925年8月27日）。

【29】、《盛京时报》（1926年8月24日）。

【30】、《盛京时报》（1927年9月25日）。

【31】、《盛京时报》（1928年3月27日）。

【32】、《盛京时报》（1928年7月1日）。

【33】、《盛京时报》（1930年3月23日）。

【34】、《盛京时报》（1930年7月1日）。

【35】、《盛京时报》（1930年8月9日）。

【36】、《盛京时报》（1930年8月9日）。

【37】、《盛京时报》（1930年10月10日）。

【38】、《盛京时报》（1931年3月24日）。

【39】、《盛京时报》（1931年4月8日）。

【40】、《盛京时报》（1931年4月15日）。

【41】、《盛京时报》（1931年5月5日）。

【42】、《盛京时报》（1932年5月19日）。

【43】、《盛京时报》（1932年6月30日）。

【44】、《盛京时报》（1934年1月28日）。

【45】、《太古在华初期》。